Il consumo di olio per qualsiasi motore è fisiologico e in base alle caratteristiche di questo sarà più o meno marcato. Il consumo sarà maggiore se ci troviamo di fronte ad un motore con alta cilindrata e potenza, soprattutto se è caratterizzato da un elevato numero di giri; viceversa per i propulsori di piccola cilindrata che esprimono potenze modeste avremo un insignificante o impercettibile abbassamento del livello del lubrificante. Generalmente qualsiasi meccanico e costruttore indica un consumo limite di 1 kg di olio per 1000 km, specificando che comunque tale comportamento e subordinato al tipo di strada percorso e soprattutto allo stile di guida utilizzato.
- Perdite di olio: Verifichiamo se vi sono perdite visibili all’interno del vano motore o direttamente sotto di esso; le principali perdite possono avere origine dalla guarnizione della coppa dell’olio che può indurirsi nel corso degli anni, dal bulbo pressione dell’olio che può rompersi facendo trafilare all’esterno il lubrificante, dal filtro dell’olio se non è stato serrato correttamente in fase di tagliando, nei motori a carburazione dalla pompa a benzina con distanziale danneggiato. Per sincerarci della provenienza della perdita e verificarne approssimativamente l’origine mettiamo sotto l’auto un cartone per qualche ora e verificata la perdita procediamo ad una più approfondita ispezione visiva.
- Paraoli steli valvole: Negli steli delle valvole per limitare il passaggio di olio in camera di combustione sono applicate delle guarnizioni o cappucci normalmente chiamati paraoli che assolvono alla suddetta funzione. Nel caso in cui questi paraoli dovessero danneggiarsi per l’età e per la velocità a cui le valvole sono sottoposte avremo un ingente consumo di olio che verrà aspirato dai pistoni in camera di scoppio per essere combusto. Il continuo trafilamento di olio in camera di scoppio può dare origine alla formazione di incrostazioni che a lungo andare provocano il fenomeno della detonazione e conseguentemente al battito in testa che può ulteriormente danneggiare il propulsore.
- Usura eccessiva di pistoni e cilindri: Nei motori moderni letolleranze di accoppiamento pistone cilindro corrispondono all’ordine di pochi centesimi di millimetro con l’utilizzo di fasce elastiche molto sottili per limitare gli attriti. Nel momento in cui viene utilizzato un olio dalle pessime qualità lubrificanti il gioco di accoppiamento va a diminuire fino a sparire, provocando il grippaggio del pistone all’interno del cilindro e conseguentemente la fusione e l’incollaggio delle fasce elastiche. Se abbiamo il timore che sia questo il problema del nostro propulsore possiamo far eseguire una prova di compressione del motore.
- Utilizzo di un lubrificante di pessima qualità: Comprare e utilizzare olio dalle pessime proprietà o dalla gradazione sbagliata costringe il propulsore a lavorare fuori specifica e potenzialmente lo mette nelle condizioni di usurarsi prima del tempo. La stessa cosa succede se non rispettiamo le indicazioni del costruttore in merito ai tagliandi da effettuare. Di conseguenza è fondamentale rispettare le indicazioni della casa costruttrice e ripristinare l’uso dell’olio prescritto e verificare successivamente se il consumo di olio è diminuito. Tuttavia se il motore ha diversi chilometri alle spalle è possibile utilizzare un olio con viscosità leggermente superiore per sopperire alle aumentate tolleranze di accoppiamento degli organi interni causate dal normale utilizzo e dalla fisiologica usura.
- fasce elastiche incollate o danneggiate: l’inconveniente è causato da una cattiva lubrificazione e conseguentemente da temperature di esercizio troppo elevate. L’elevata temperatura provoca una dilatazione maggiore del pistone, in special modo nelle sedi delle fasce elastiche che tendono ad incollarsi. In queste condizioni praticamente sparisce il gioco di accoppiamento tra pistone e cilindro favorendo il passaggio di olio in camera di combustione. Continuare ad utilizzare il propulsore in queste condizioni comporterà danni sempre più gravi.
- Usura guidavalvole: Il problema è generalmente causato da scarsa lubrificazione o dal costante utilizzo di olio di bassa qualità. Lo si può generalmente diagnosticare rilasciando il pedale dell’acceleratore poco prima di aver lanciato il veicolo a velocità sostenuta in seconda o terza marcia: possiamo osservare se dal tubo di scarico esce fumo azzurro, nel quale caso le guidavalvole hanno gioco superiore a quello prescritto dal costruttore ed è necessario intervenire.
- Filtro antiparticolato (DPF): Non è un vero e proprio consumo di olio, in quanto controllandone il livello con l’apposita asta vedremo che sarà aumentato, ma è una problematica comunque da considerare. Una delle problematiche introdotte dall’adozione dei sistemi antinquinamento di questo tipo è senza dubbio quella della diluizione dell’olio motore con il gasolio. Le operazioni meccaniche gestite dalla centralina quali post iniezioni e successivamente post combustioni necessarie a riscaldare correttamente il DPF, provocano un progressivo ed inesorabile passaggio di gasolio incombusto attraverso la parete del cilindro verso la coppa dell’olio. Quando la diluizione dell’olio supererà una certa percentuale indicata dalla casa costruttrice, si accenderà una spia di controllo sul cruscotto che indicherà la necessaria sostituzione dell’olio motore, pena danni permanenti al propulsore e sostanziosi esborsi monetari da parte del conducente.
