La funzione di questo componente risulta evidente già a partire dalla denominazione: un meccanismo che ammortizza, smorza, attutisce… Dunque, assolve al duplice compito di incassare i colpi e filtrare i sobbalzi dovuti alle asperità della strada, nonché di controllare e ridurre le oscillazioni della carrozzeria a bassa come a elevata andatura.
Gli Ammortizzatori sono il cuore delle sospensioni e i partner elettivi delle molle (che, da sole, senza smorzamento, possono soltanto rimbalzare…). Due, in soldoni, le prerogative garantite da questo componente: miglioramento del comfort di marcia e delle qualità dinamiche su tutti i fronti, dalla stabilità alla tenuta di strada, dalla frenata alla riduzione del consumo degli pneumatici.
Olio, valvole e fori calibrati
Nella loro forma più semplice (cioè con schema di funzionamento idraulico), gli Ammortizzatori sono costituiti da un cilindro (detto fodero) riempito da un fluido idraulico sul quale preme un pistone collegato a uno stelo (che fa da guida) che scorre all’interno. Completano la compagine una serie di valvole a lamelle e compensatrici, fori calibrati e “camere” strategicamente disposte. L’attrito, cioè la resistenza offerta dalla viscosità del fluido e delle valvole allo scorrimento del pistone da un’estremità all’altra determina il cosiddetto “effetto smorzante”.
Gli Ammortizzatori possono essere di due tipi: a “singolo effetto” o a “doppio effetto”. Nel primo caso lo smorzamento si verifica in una sola direzione (in compressione o in estensione) mentre nella direzione opposta lo stantuffo scorre senza resistenze. Nelle unità a doppio effetto, invece, il freno idraulico agisce sia in compressione sia in estensione (tipologia, questa, che trova applicazione negli Ammortizzatori delle sospensioni automobilistiche o nei monoammortizzatori posteriori delle moto).
Costretto a passare in stretti orifizi
L’entità del citato “freno idraulico” dell’Ammortizzatore è determinata dalla viscosità del fluido, dal calibro degli orifizi di passaggio e dalla velocità con la quale viene compresso. L’effetto smorzante si deve, appunto, al fatto che un’aliquota dell’olio si sposta nella seconda parte del cilindro, passando nella valvola di compensazione e attraverso fori di piccolo calibro. In estensione avviene il contrario: l’ammortizzatore si allunga e lo stantuffo “risucchia” il fluido per depressione nella parte superiore facendogli fare il percorso a ritroso.
Controllando al meglio la velocità di escursione della sospensione in risposta alle sollecitazioni del fondo stradale, la parte idraulica consente l’uso di molle più morbide, a tutto vantaggio del comfort di marcia. Ciò non toglie, tuttavia, che per adattare il funzionamento dell’Ammortizzatore all’impiego più sportivo del veicolo si possano utilizzare molle regolabili nel precarico.
Non è sempre facile azzeccare la taratura ottimale
Lavorando sulla parte idraulica si possono effettuare tarature ancora più fini. Prima di tutto si può cambiare quantità e qualità del fluido idraulico, e si può pure intervenire sulla variazione del freno idraulico in compressione e in estensione (non tutti gli ammortizzatori, però, offrono questa possibilità), ma per ottenere risultati ottimali sono necessarie tanta sensibilità ed esperienza.
Con regolazioni morbide si rende più veloce la risposta alle sollecitazioni del “dispositivo sospensione”, ma si devono poi fare i conti con un peggioramento della stabilità alle elevate andature (per l’innesco di saltellamenti, oscillazioni e trasferimenti di carico troppo repentini). Con una taratura rigida vengono rallentati i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata e si gode di maggior stabilità su asfalto regolare, ma bisogna accettare la controindicazione del comfort che peggiora se il fondo si fa sconnesso.
