Ferrari sta profondendo il massimo sforzo. Un percorso intrapreso dal gennaio 2023, quando Frederic Vasseur ha varcato gli uffici di Via Abetone Inferiore 4, sede della storica Scuderia italiana. L’incarico del francese non era di certo semplice. Al contrario, parliamo di un compito brobdingnagiano, tenendo presente obiettivo e base di partenza. Diverse le aree in cui il manager di Draveil si è visto costretto a intervenire, per cercare di risollevare le sorti di un team oramai avvolto da tinte fosche. Un Cavallino Rampante azzoppato che a distanza di circa un anno e quattro mesi, finalmente, mostra un trotto carico di speranza.
Compiti svariati, dicevamo, in cui il sempre ilare Fred ha “fatto pesare” una delle sue doti migliori: l’effettività. Poche parole e tanti fatti, per una squadra di Formula Uno che non abbraccia il titolo iridato da oramai ben 16 lunghi anni. Tre lustri abbondanti abitando la fila dei disillusi. Un contesto competitivo che, sia beninteso, aveva francamente stufato piloti, tecnici, ingegneri e proprietà. Stagione 2024, la rinascita. Non si vince ancora, purtroppo, ma le basi per un futuro degno dello stemma che le rosse portano sulla scocca pare faccia presenza, finalmente.
L’anelito tanto bramato dista ancora diversi chilometri. La risalita verso la vetta presenta diverse tappe, ciascuna da affrontare con dedizione per sistemarla in via definitiva. Uno di questi argomenti tanto chiacchierati concerne il “mistero gomme”. Una tematica oscura per la Ferrari che si è incaricata personalmente di affossare gioie e speranze durante le ultime annate. Pneumatici che sono l’unico contatto della monoposto con il piano di riferimento (asfalto) e, in quanto tali, debbono essere gestiti con estrema perizia. Una variabile continua che regola la competitività delle vetture di F1.
Ferrari e il ciclo di isteresi delle gomme
In F1 il corretto controllo sul movimento dello pneumatico è cruciale. Mantenere costante la massima impronta a terra è necessario per accedere al grip ottimale. Per questo i reparti dedicati alla dinamica del veicolo scelgono di sfasare i triangoli delle sospensioni. Operazione che aiuta a gestire il contesto succitato al netto dell’effettività dello schema sospensivo. Ferrari ha realizzato un grande lavoro in tal senso. Sebbene abbia mantenuto la medesima cinematica dello schema pull-rod posteriore, rispetto al 2023, il lavoro di miniaturizzazione delle componenti ha fornito maggiore effettività.
A quanto descritto vanno sommate le operazioni realizzate sulla veste aerodinamica della vettura 2024. Una struttura dei flussi funzionante che avvolge le forme della monoposto e “cura” le gomme, specie quando la vettura imbarca un alto quantitativo di carburante e il valore della spinta verticale prodotta limita fortemente il degrado. Sotto questo profilo possiamo dire che la SF-24 è buona. Lo ha dimostrato in Giappone, Suzuka, dove l’alta abrasività dell’asfalto non ha spaventato Leclerc. Un primo stint con le gomme Medium dove il monegasco ha messo assieme un passo notevole a basso consumo.
Se per quanto concerne la questione degrado Ferrari ha realizzato uno step significativo, sull’attivazione dei compound mostra ancora una certa debolezza. Per tale ragione, Charles ha chiesto e ottenuto un lavoro extra al simulatore. Tre giornate di test virtuali per arrivare pronto a Suzuka. Uno studio che purtroppo non ha sortito i benefici sperati, in quanto la problematica dell’attivazione gomme si è ripresentata nella pista nipponica, così come nella doppia qualifica di Shanghai. A tal proposito facciamo chiarezza. Durante l’outlap le mescole di una monoposto devono produrre un preciso ciclo di isteresi.
In parole più semplici, ci riferiamo al processo di deformazione dello pneumatico che dev’essere capace di fornire in ogni parte della gomma la temperatura adatta durante il giro lanciato. La parte senza dubbio più complicata riguarda azzeccare il giusto quantitativo di energia da immettere su ambedue gli assi della vettura, necessario per mantenere costante il grado di temperatura nell’arco della tornata e, di riflesso, poter accedere al massimo grip fornito dalla tipologia di mescola utilizzata. Se il contesto descritto non entra in scena, in automatico l’aderenza delle gomme non sarà ottimale.
Ferrari, in Cina il problema gomme si estende alla gara
Per la Ferrari, il limite sull’attivazione dei compound durante le qualifiche in Cina si è esteso anche alla gara. Perché? Le misurazioni di micro e macro “roughness” (rugosità) dell’asfalto effettuate il mercoledì dai gommisti del team italiano, utili per costruire il “tyre model” effettuando il così detto “tailoring” relativo al modello matematico che simula il comportamento delle gomme, a sua volta cruciale per fornire i giusti strumenti e ottimizzare il rendimento delle mescole in qualifica, hanno fornito indicazioni contrastanti e insufficienti per definire al meglio il contributo di grip chimico e isteresi dello pneumatico.
Il tutto pensando che l’asfalto cinese, peraltro rimasto inutilizzato da anni almeno per quanto concerne la F1, poggia su di un terreno paludoso. Fattori che sommati alle basse temperature del fine settimana si sono incaricati di accrescere questo difetto endemico della Ferrari. Gli ingegneri di pista della scuderia modenese, Xavi Marcos e Riccardo Adami, solitamente richiedono una “slow intro” sulle coperture. Si tratta di non stressare eccessivamente gli pneumatici nei primi giri evitando, tramite velocità più basse in determinate tipologie di curve, di immettere un quantitativo eccessivo di energia sulle gomme che ne diminuirebbe la vita utile.
In questo modo l’attivazione dei compound subisce un ritardo supplementare sulle vetture italiane. Per di più, come se non bastasse, soprattutto nel secondo stint con le Hard, la corretta finestra di temperatura dei compound non è mai stata centrata su ambedue gli assi della SF-24. In pratica, Ferrari, ha corso con un livello di aderenza inferiore rispetto a quello raggiungibile nella seconda parte della gara. Elemento che ha pesato non poco sui lap time tanto che, osservando la best performance di Leclerc, ci accorgiamo che a pari condizioni con la McLaren di Lando Norris (benzina e gomme), il monegasco si è beccato più di sei decimi, con la MCL38 che addirittura era in gestione.
F1, test Ferrari “original line” a seguito di una simulazione live
Nel corso delle ultime tornate a Shanghai ha fatto scalpore il dialogo radio tra Charles Leclerc e Xavi Marcos. La “discussione” era relativa alle gomme, ancora una volta. Il tecnico spagnolo della rossa che “abita” il muretto della Ferrari, ha richiesto una particolare condotta al volante inerente le traiettorie. Il messaggio “try original line turn 7 and 8 for comparison“, peraltro frainteso da Charles che ha scambiato horizontal per original, aveva un chiaro obiettivo. Spieghiamo perché. Durante la seconda parte della corsa, il remote garage ha cercato di accrescere il know how per risolvere la totale incomprensione sui compound Hard.
Lo ha fatto avviando una simulazione su vari fronti, in tempo reale, per comprendere come sbloccare il rendimento inespresso della Pirelli a banda bianca. I calcolatori all’interno della GES (gestione sportiva) hanno prodotto un diverso processo di warm up delle gomme. Tenendo a mente che la corsa era oramai alle sue fasi finali, effettuare una prova sull’introduzione delle mescole non era più possibile. Per questo è stato chiesto un test improvvisato sulla vettura numero 16. L’idea era quella di percorrere le suddette curve 7 e 8 utilizzando la “traiettoria originale”, per raccogliere dati utili da immagazzinare e capire come potevano reagire le coperture.
