Ferrari ha portato una nuova ala anteriore. Parliamo di una componente fondamentale per una vettura di F1, in quanto è l’elemento che per primo ha a che fare con la massa fluida che poi investe il resto dell’auto. Per questo possiamo facilmente capire come sia estremamente complessa la raccolta dati attorno a questo tema. Nello scritto odierno cerchiamo di analizzare la situazione generale del venerdì.
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La carenza di rotazione penalizza Ferrari più degli altri
La SF-25 continua a mostrare la solita carenza di rotazione. Il limite è piuttosto pesante, in quanto non consente ai ferraristi di trovare una fase di inserimento ottimale. Una difficoltà che porta i piloti a utilizzare un angolo di volante maggiore a centro curva e, molto spesso, questa situazione, quando si va sul pedale del gas genera un forte sovrasterzo. La linea tra questi due fattori è molto sottile.
Inoltre, in Spagna va ricordato un aspetto cruciale che va tenuto in stretta considerazione. Tenendo presente che il posteriore dell’auto va protetto per evitare l’overheating, si tende a spostare il bilanciamento verso il front-end dell’auto. In questo modo si mette maggiore pressione su questo asse, che in automatico va ancora più in difficoltà. La mescola più sollecitata è l’anteriore sinistra che subisce uno stress molto importante.
La presenza di un banking negativo all’inizio del secondo settore, parliamo della piega verso sinistra numero 5, non è stato facilmente digerito dalla Ferrari nelle libere 2. Raggiungere l’apice è difficile già di per sé. Anche il resto dei top team ha faticato, tanto che si tende a utilizzare una traiettoria differente. Tuttavia, la linea verso il punto di corda è più lineare per McLaren e Red Bull, in quanto la rotazione non è limitante come per la Rossa.
L’altro problema emerso nel venerdì Ferrari sono i cambi di direzione. In questo caso non è altro che una conseguenza di un avantreno tutto tranne che solido. L’agilità della SF-25 non è sufficiente e, nel momento in cui l’auto deve cambiare la sua traiettoria andando nella direzione opposta si scompone. Non c’è quella stabilità decisiva che permette di tenere premuto il pedale del gas. Risultato? Le velocità di percorrenza si abbassano.
Cambi di direzione deficitari
Come sappiamo, la direttiva TD018 ha costretto i vari team a rinforzare la struttura di questi elementi per abbassare l’aeroelasticità. Il team italiano ne ha approfittato per realizzare alcuni cambi a livello aerodinamico. Va da sé che un elemento del genere va studiato con attenzione, e la sola raccolta dati di una giornata di prove libere non può assolutamente fornire un giudizio definito.
È molto più saggio attendere le FP3. Durante la notte, il Cavallino Rampante ha come sempre lavorato tanto al simulatore. Grazie alle informazioni recuperate dalla nostra redazione, sappiamo che il software driver-in-the-loop “ha girato” con i dati reali della pista per fornire la capacità di correggere le criticità emerse nella seconda sessione di prove libere. Provvedimento cruciale per imboccare la giusta strada verso la costruzione di un setup efficace.
Ferrari ha dei limiti, nessuno può affermare nulla di diverso. Ma la capacità di gestire queste carenze risulta fondamentale. Si tratta di “nascondere” quanto possibile i difetti della SF-25 e, al contempo esaltarne i pregi. Trovare l’equilibrio perfetto che possa alzare la soglia di performance dell’auto. È un po’ questo il lavoro che il team sta provando a fare. In tal senso ricordiamo le parole di Vasseur prima della Spagna.
Se la storica scuderia italiana ha deciso di stoppare gli update e introdurli nelle prossime date del calendario 2025, è proprio per alzare la comprensione sulla monoposto, per poi saperla interpretare al meglio. Al netto del rendimento sul tracciato catalano visto sino ad ora, Ferrari ha intrapreso una fase di studio tramite cui spera di migliorare la situazione per dare un senso all’attuale campagna agonistica. Non ci resta che attendere.
