Ferrari ha messo assieme un buon fine settimana di gara a Monaco. Il percorso cittadino che si snoda tra le stradine del Principato è peculiare. E proprio per questo il Cavallino Rampante ha cercato di approfittare, a livello tecnico, della particolare situazione che ogni campagna agonistica va in scena a Monte Carlo. Lo ha fatto alla grande con Charles, sfiorando una pole che lo avrebbe portato alla prima vittoria stagionale.
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Prima delle novità bisogna essere sicuri
Il progetto 677 non funziona. I problemi sono tanti e diversi. Sostenere che l’indiziato numero uno sia la sospensione posteriore non è corretto, a nostro modo di vedere. Ci sono ben altri grattacapi decisivi che limitano il rendimento della SF-25. Tra questi sicuramente l’impossibilità di utilizzare le corrette altezze da terra. Il carico della monoposto già di per sé non è ottimale. Lo hanno detto un po’ tutti i protagonisti.
Se a questo sommiamo l’impossibilità di avvicinare quanto serve l’auto al piano di riferimento, ecco che il lavoro dei Canali Venturi non risulta efficace quanto potrebbe. Inoltre, osservando in maniera maniacale gli onboard, si nota come spesso sia l’avantreno più in sofferenza rispetto all’asse posteriore. Questo, ovviamente, non significa che non possano arrivare ritocchi agli elementi del retrotreno, studiati per ottimizzare il rendimento della piattaforma aerodinamica.
In linea teorica, il primo pacchetto di aggiornamenti della Ferrari era stato fissato per il Gran Premio di Barcellona, proprio in concomitanza con l’introduzione della direttiva tecnica TD08 relativa alle ali flessibili. Ma considerando i guai della Rossa, i piani sono cambiati. Meglio andare cauti con i passi importanti, per comprendere al meglio le reazioni in pista e non perdere il punto di lavoro dell’auto modenese.
Al termine del Gran Premio di Monaco abbiamo ascoltato direttamente in pista il team principal della Ferrari. Il boss francese ha espresso le sue opinioni, tra le quali il riferimento al nono round del mondiale 2025. A pochi giorni dal Montmelò, il manager di Draveil ha confermato la notizia. Nel bellissimo tracciato catalano, il Cavallino Rampante porterà un’unica novità in pista: parliamo della nuova ala anteriore.
Come cambierà la flessibilità della ali da Barcellona
Ipotizziamo che la nuova specifica sarà dissimile dall’attuale in diverse aree, con forme che visivamente dovrebbero confermare quanto stiamo scrivendo. Non parliamo quindi di sole modifiche a livello di rigidezza strutturale. L’ala meno flessibile dovrà produrre la medesima efficienza aerodinamica nella sua configurazione statica, considerando che a livello dinamico non potrà più avvalersi della medesima aeroelasticità.
Per il resto, possiamo dire che le ali continueranno a flettere con ogni probabilità. Le varie scuderie lavorano da mesi su questo importante aspetto e, secondo le informazioni raccolte in pista nello scorso fine settimana, un po’ tutti si aspettano un cambiamento decisamente meno incisivo di quello che si ipotizza da tempo. Le nuove versioni delle ali anteriori dovrebbero incrementare il livello di downforce alle basse velocità.
Il fatto di produrre un carico elevato a velocità relativamente basse è uno dei problemi evidenziati nelle vetture dell’attuale generazione di F1. Il regolamento è abbastanza stringente in tal senso, per cui serve ottimizzare un range di velocità target. Anche per questo Ferrari ha deciso di prendere tempo. Si tratta di un rinvio degli aggiornamenti per studiare l’impatto della direttiva, prima di deliberare il resto delle novità studiate. Un ritardo controllato per non sbagliare il colpo, insomma…
