Quando la Honda sbarcò sulle coste della nostra Penisola si rese subito nota per l’innovazione meccanica <\/b>delle sue moto quattro cilindri in linea, unita all’introduzione della moda delle numerose cromature che, dopo poco più di un lustro, venne accantonata.<\/p>\n
Alla fine degli anni settanta, poi, la Honda lanciò una nuova generazione di motori bialbero a 4 quattro valvole <\/b>per cilindro, robusti, veloci ed accattivanti.<\/p>\n
L’esigenza di ammodernare la gamma della gloriosa dinastia delle quattro cilindri in linea nipponiche si è avvertita quando la concorrenza ha introdotto sul mercato motori più performanti: i tecnici Honda, capeggiati dal valente ingegner Kameyama<\/b>, progettarono quindi un propulsore, adatto ad assumere diverse cilindrate, dall’architettura nuova, più imponente, a doppio albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro.<\/p>\n
La esponente più famosa di questa serie è sicuramente la CB900F “Bol d’Or”, arrivata poco dopo la sfortunata parentesi della CB750K, dotata sì del nuovo motore bialbero, ma poco attraente nell’estetica e presto sostituita dalla CB750F.<\/p>\n
Quest’ultima, sorella più piccola della fortunata serie Bol d’Or, è la prima a ricordare la nobilissima e virtuale discendenza dal modello da competizione<\/b>. Tale accattivante due ruote è dotata di un motore in alluminio con i carter lucidati a corsa lunga, visto che la priorità era rappresentata dalla massima riduzione del suo ingombro trasversale; i carburatori sono i Keihin a depressione<\/b>, con diametro che varia, a seconda della cilindrata, da 30 a 33 mm. <\/p>\n
Il propulsore da 900 cc ha subito delle modifiche rispetto a quello da 750 cc<\/b>, divenendo più trattabile, senza penalizzare le prestazioni massime. Una delle migliorie è rappresentata dall’aumento di potenza a 80 CV<\/b> alla ruota a 9.000 giri\/min: con tale accortezza tecnica, il motore, con il medesimo alesaggio della stratosferica Honda CBX1000 6 cilindri, non disdegna di girare in basso con regolarità e di riprendere con gran vigore.<\/p>\n
La CB900F, pressoché identica alla meno potente 750 cc, ha lo stesso telaio di quest’ultima, a doppia culla chiusa in tubi d’acciaio con culla inferiore destra apribile per smontare più facilmente il motore.<\/p>\n
Possiede inoltre un piccolo radiatore dell’olio <\/b>posto sotto il cannotto di sterzo, utile ad ovviare alla maggior produzione di calore.<\/p>\n
Il suo interasse misura 1.520 mm ed è maggiore rispetto a quello delle precedenti Honda Four, mentre l’avancorsa cala drasticamente misurando 112 mm, ciò per ottenere una maggiore maneggevolezza <\/b>in ordine di marcia.<\/p>\n
L’impianto frenante è interamente caratterizzato dalla presenza di dischi e composto dalla coppia anteriore da 276 mm e da quello posteriore da 295 mm. I cerchi, che nelle prime serie sono i Comstar scomponibili con le razze rivettate<\/b>, sono in lega, da 19″ l’anteriore e da 18″ il posteriore. <\/p>\n
La prima serie delle Honda CB900F (versione F-A), riceve, nel febbraio del 1980, una forcella più solida <\/b>rispetto a quella della quale era dotata la prima serie.<\/p>\n
Un’ulteriore evoluzione del modello si ha con la versione F-B del 1981, che dispone di pinze a due pistoncini<\/b>, dischi freno diversi e rubinetto del carburante a depressione.<\/p>\n
La F-B è dotata inoltre di ammortizzatori posteriori a molla esterna cromata ma, a differenza di quelli montati sulla F-A, questi ultimi hanno un serbatoio separato<\/b>; mutano anche i cerchi, di disegno più moderno ed alcune grafiche.<\/p>\n
Nel marzo del 1981 alla CB900F si affianca la versione F2, che differisce dalla F per l’ampia carenatura che ricorda le forme di quella utilizzata per la CBX1000 Pro Link, tanto utile quanto gravemente antiestetica, ma comoda per un uso prevalentemente turistico <\/b>della due ruote.<\/p>\n
In tale nuova ottica viene anche sviluppata una nuova e più ricca strumentazione<\/b>, completa di orologio e voltmetro; le pedane poggia-piedi del pilota sono leggermente arretrate per favorire un assetto di guida più sportivo che turistico.<\/p>\n
I comandi elettrici sono impeccabili nel loro funzionamento ed il tappo della benzina a baionetta, con serratura a ponte, garantisce una perfetta tenuta<\/b> anche con il pieno di carburante.<\/p>\n
La 900, come le “sorelle”, ha una fisionomia squadrata e filante al tempo stesso ma, pur essendo dotata di una grande potenza, non è assistita da una ciclistica proporzionata alla velocità che è capace di raggiungere: il suo telaio per esempio, non ha un baricentro basso <\/b>e questo, unito al poco sportivo sistema di sospensioni, morbide e confortevoli, non permette alla Bol d’Or di affrontare in sicurezza ed agilità le curve più impegnative. Il motore bialbero, invece, è molto apprezzato per la propria robustezza e per la forte grinta.<\/p>\n
La CB900F rimane ancora oggi una motocicletta molto accattivante<\/b>, preferita dai più giovani appassionati di motociclette storiche e da chi l’ha vissuta negli anni del suo esordio.<\/p>\n
(a cura di OmniMoto.it)<\/p>\n
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