{"id":223442,"date":"2024-04-26T18:00:20","date_gmt":"2024-04-26T16:00:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/?p=223442"},"modified":"2025-04-17T12:15:42","modified_gmt":"2025-04-17T10:15:42","slug":"f1-ferrari-cause-gestione-gomme-deficitaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/motor-sport\/formula-1\/f1-ferrari-cause-gestione-gomme-deficitaria\/223442\/","title":{"rendered":"F1, Ferrari: le cause della gestione gomme deficitaria"},"content":{"rendered":"

Ferrari\u00a0<\/strong>sta profondendo il massimo sforzo. Un percorso intrapreso dal gennaio\u00a02023<\/strong>, quando\u00a0Frederic Vasseur\u00a0<\/strong>ha varcato gli uffici di\u00a0Via Abetone Inferiore 4<\/strong>, sede della storica\u00a0Scuderia\u00a0<\/strong>italiana. L’incarico del francese non era di certo semplice. Al contrario, parliamo di un compito brobdingnagiano, tenendo presente obiettivo e base di partenza. Diverse le aree\u00a0<\/em>in cui il\u00a0manager\u00a0<\/em>di\u00a0Draveil\u00a0<\/strong>si \u00e8 visto costretto a intervenire, per cercare di risollevare le sorti di un team oramai avvolto da tinte fosche.<\/em>\u00a0Un\u00a0Cavallino Rampante\u00a0<\/strong>azzoppato che a distanza di circa un anno e quattro mesi, finalmente, mostra un trotto carico di speranza.<\/p>\n

Compiti svariati, dicevamo, in cui il sempre ilare Fred\u00a0<\/strong>ha “fatto pesare” una delle sue doti migliori: l\u2019effettivit\u00e0. Poche parole e tanti fatti, per una squadra di Formula Uno\u00a0<\/strong>che non abbraccia il titolo iridato da oramai ben 16 lunghi anni. Tre lustri abbondanti abitando la fila dei disillusi. Un contesto competitivo che, sia beninteso, aveva francamente stufato piloti, tecnici, ingegneri e propriet\u00e0. Stagione 2024<\/strong>, la rinascita. Non si vince ancora, purtroppo, ma le basi per un futuro degno dello stemma che le rosse portano sulla scocca pare faccia presenza, finalmente.<\/p>\n

L\u2019anelito tanto bramato dista ancora diversi chilometri. La risalita verso la vetta presenta diverse tappe, ciascuna da affrontare con dedizione per sistemarla in via definitiva. Uno di questi argomenti tanto chiacchierati concerne il \u201cmistero gomme\u201d. Una tematica oscura per la Ferrari\u00a0<\/strong>che si \u00e8 incaricata personalmente di affossare gioie e speranze durante le ultime annate. Pneumatici che sono l\u2019unico contatto della monoposto con il piano di riferimento (asfalto) e, in quanto tali, debbono essere gestiti con estrema perizia. Una variabile continua che regola la competitivit\u00e0 delle vetture di F1<\/strong>.<\/p>\n

Ferrari e il ciclo di isteresi delle gomme<\/strong><\/h2>\n

In\u00a0F1\u00a0<\/strong>il corretto controllo sul movimento dello pneumatico \u00e8 cruciale. Mantenere costante la massima impronta a terra \u00e8 necessario per accedere al\u00a0grip\u00a0<\/em>ottimale. Per questo i reparti dedicati alla dinamica del veicolo scelgono di sfasare i triangoli delle sospensioni. Operazione che aiuta a gestire il contesto succitato al netto dell\u2019effettivit\u00e0 dello schema sospensivo. Ferrari<\/strong> ha realizzato un grande lavoro in tal senso. Sebbene abbia mantenuto la medesima cinematica dello schema\u00a0pull-rod<\/em> posteriore, rispetto al 2023<\/strong>, il lavoro di miniaturizzazione delle componenti ha fornito maggiore effettivit\u00e0.<\/p>\n

A quanto descritto vanno sommate le operazioni realizzate sulla veste aerodinamica della vettura 2024<\/strong>. Una struttura dei flussi funzionante che avvolge le forme della monoposto e \u201ccura\u201d le gomme, specie quando la vettura imbarca un alto quantitativo di carburante e il valore della spinta verticale prodotta limita fortemente il degrado. Sotto questo profilo possiamo dire che la\u00a0SF-24<\/strong>\u00a0\u00e8 buona. Lo ha dimostrato in\u00a0Giappone<\/strong>,\u00a0Suzuka<\/strong>, dove l\u2019alta abrasivit\u00e0 dell\u2019asfalto non ha spaventato\u00a0Leclerc<\/strong>. Un primo\u00a0stint\u00a0<\/em>con le gomme\u00a0Medium<\/strong>\u00a0dove il monegasco ha messo assieme un passo notevole a basso consumo.<\/p>\n

\"F1,<\/div>Getty Images<\/b><\/small>
F1, GP di Cina: Ferrari non sa gestire la Hard<\/figcaption><\/figure><\/div>\n

Se per quanto concerne la questione degrado\u00a0Ferrari\u00a0<\/strong>ha realizzato uno step significativo, sull\u2019attivazione dei compound\u00a0<\/em>mostra ancora una certa debolezza. Per tale ragione,\u00a0Charles\u00a0<\/strong>ha chiesto e ottenuto un lavoro extra\u00a0<\/em>al simulatore. Tre giornate di test virtuali per arrivare pronto a Suzuka<\/strong>. Uno studio che purtroppo non ha sortito i benefici sperati, in quanto la problematica dell\u2019attivazione gomme si \u00e8 ripresentata nella pista nipponica, cos\u00ec come nella doppia qualifica di Shanghai<\/strong>. A tal proposito facciamo chiarezza. Durante l\u2019outlap\u00a0<\/em>le mescole di una monoposto devono produrre un preciso ciclo di isteresi<\/strong>.<\/p>\n

In parole pi\u00f9 semplici, ci riferiamo al processo di deformazione dello pneumatico che dev\u2019essere capace di fornire in ogni parte della gomma la temperatura adatta durante il giro lanciato. La parte senza dubbio pi\u00f9 complicata riguarda azzeccare il giusto quantitativo di energia da immettere su ambedue gli assi della vettura, necessario per mantenere costante il grado di temperatura nell\u2019arco della tornata e, di riflesso, poter accedere al massimo\u00a0grip\u00a0<\/em>fornito dalla tipologia di mescola utilizzata. Se il contesto descritto non entra in scena, in automatico l\u2019aderenza delle gomme non sar\u00e0 ottimale.<\/p>\n

Ferrari, in Cina il problema gomme si estende alla gara<\/strong><\/h2>\n

Per la\u00a0Ferrari<\/strong>, il limite sull\u2019attivazione dei\u00a0compound\u00a0<\/em>durante le qualifiche in\u00a0Cina\u00a0<\/strong><\/a>si \u00e8 esteso anche alla gara. Perch\u00e9? Le misurazioni di micro e macro \u201croughness<\/em>\u201d (rugosit\u00e0) dell\u2019asfalto effettuate il mercoled\u00ec dai gommisti del\u00a0team\u00a0<\/em>italiano<\/strong>, utili per costruire il \u201ctyre model\u201d effettuando il cos\u00ec detto \u201ctailoring\u201d relativo al modello matematico che simula il comportamento delle gomme, a sua volta cruciale per fornire i giusti strumenti e ottimizzare il rendimento delle mescole in qualifica, hanno fornito\u00a0indicazioni contrastanti e insufficienti per definire al meglio il contributo di grip\u00a0chimico\u00a0<\/em>e isteresi dello pneumatico<\/strong>.<\/p>\n

Il tutto pensando che l’asfalto cinese, peraltro rimasto inutilizzato da anni almeno per quanto concerne la F1<\/strong>, poggia su di un terreno paludoso. Fattori che sommati alle basse temperature del fine settimana si sono incaricati di accrescere questo difetto endemico della Ferrari<\/strong>. Gli ingegneri di pista della scuderia modenese, Xavi Marcos\u00a0<\/strong>e\u00a0Riccardo Adami<\/strong>, solitamente richiedono una \u201cslow intro\u201d sulle coperture. Si tratta di non stressare eccessivamente gli pneumatici nei primi giri evitando, tramite velocit\u00e0 pi\u00f9 basse in determinate tipologie di curve, di immettere un quantitativo eccessivo di energia sulle gomme che ne diminuirebbe la vita utile.<\/p>\n

In questo modo l\u2019attivazione dei compound<\/em> subisce un ritardo supplementare sulle vetture italiane. Per di pi\u00f9, come se non bastasse, soprattutto nel secondo stint\u00a0<\/em>con le\u00a0Hard<\/strong>, la corretta finestra di temperatura dei compound\u00a0<\/em>non \u00e8 mai stata centrata su ambedue gli assi della<\/strong> SF-24<\/strong>. In pratica, Ferrari<\/strong>, ha corso con un livello di aderenza inferiore rispetto a quello raggiungibile nella seconda parte della gara<\/strong>. Elemento che ha pesato non poco sui\u00a0lap time<\/em>\u00a0tanto che, osservando la\u00a0best performance <\/em>di Leclerc<\/strong>, ci accorgiamo che a pari condizioni con la\u00a0McLaren\u00a0<\/strong>di\u00a0Lando Norris\u00a0<\/strong>(benzina e gomme), il monegasco si \u00e8 beccato pi\u00f9 di sei decimi, con la\u00a0MCL38\u00a0<\/strong>che addirittura era in gestione.<\/p>\n

F1, test Ferrari <\/strong>\u201coriginal line\u201d <\/strong>a seguito di una simulazione live<\/strong><\/h2>\n

Nel corso delle ultime tornate a\u00a0Shanghai\u00a0<\/strong>ha fatto scalpore il dialogo radio tra\u00a0Charles Leclerc\u00a0<\/strong>e\u00a0Xavi Marcos<\/strong>. La \u201cdiscussione\u201d era relativa alle gomme, ancora una volta. Il tecnico spagnolo della rossa che \u201cabita\u201d il muretto della\u00a0Ferrari<\/strong>, ha richiesto una particolare condotta al volante inerente le traiettorie. Il messaggio \u201ctry original line turn 7 and 8 for comparison<\/strong>\u201c, peraltro frainteso da\u00a0Charles\u00a0<\/strong>che ha scambiato\u00a0horizontal\u00a0<\/em>per\u00a0original<\/em>, aveva un chiaro obiettivo. Spieghiamo perch\u00e9. Durante la seconda parte della corsa, il\u00a0remote garage<\/em>\u00a0ha cercato di accrescere il\u00a0know how<\/em> per risolvere la totale incomprensione sui compound\u00a0<\/em>Hard<\/strong>.<\/p>\n

Lo ha fatto avviando una simulazione su vari fronti, in tempo reale, per comprendere come sbloccare il rendimento inespresso\u00a0<\/em>della\u00a0Pirelli\u00a0<\/strong>a banda bianca. I calcolatori all\u2019interno della\u00a0GES\u00a0<\/strong>(gestione sportiva) hanno prodotto un diverso processo di warm up\u00a0<\/em>delle gomme. Tenendo a mente che la corsa era oramai alle sue fasi finali, effettuare una prova sull\u2019introduzione delle mescole non era pi\u00f9 possibile. Per questo \u00e8 stato chiesto un test\u00a0<\/em>improvvisato sulla vettura numero 16. L\u2019idea era quella di percorrere le suddette curve 7 e 8 utilizzando la “traiettoria originale”, per raccogliere dati utili da immagazzinare e capire come potevano reagire le coperture.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Le motivazioni per cui Ferrari non ha saputo gestire le gomme in Cina sono diverse. Fattori che hanno limitato fortemente la prestazione massima","protected":false},"author":183220864,"featured_media":222907,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"amp_status":"","footnotes":""},"categories":[420891467],"tags":[420890863,420890798],"coauthors":[420891361,420891360],"class_list":{"0":"post-223442","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-formula-1","8":"tag-ferrari","9":"tag-pneumatici","10":"iol-hentry"},"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-content\/uploads\/sites\/4\/2024\/04\/Charles-Leclerc-Ferrari-SF-24.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/223442","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/users\/183220864"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=223442"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/223442\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":223455,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/223442\/revisions\/223455"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media\/222907"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=223442"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=223442"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=223442"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=223442"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}