{"id":243543,"date":"2024-09-17T19:23:53","date_gmt":"2024-09-17T17:23:53","guid":{"rendered":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/?p=243543"},"modified":"2024-09-17T19:23:53","modified_gmt":"2024-09-17T17:23:53","slug":"mclaren-f1-ali-flessibii-trucco-drs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/motor-sport\/mclaren-f1-ali-flessibii-trucco-drs\/243543\/","title":{"rendered":"F1, ala flessibile McLaren: la scorciatoia tecnica per vincere"},"content":{"rendered":"

La Federazione<\/strong> Internazionale<\/strong> da tempo si scervella per gestire al meglio il tema delle ali flessibili. D’altronde non potrebbe essere altrimenti, all’interno di un mondo dove ogni piccolo dettaglio marca la differenza. Qualsiasi team<\/em> di F1<\/strong>scruta il corpo normativo con estrema attenzione alla ricerca dei cosiddetti “loopholes”. Ci riferiamo ai buchi regolamentari su cui trarre beneficio \u00e8 possibile. Uno di questi \u00e8 l’aeroelasticit\u00e0 di alcuni elementi che compongono una vettura, fenomeno che permette la deformazione di una componente a seconda del carico applicato. La FIA<\/strong> esegue dei test<\/em> statici e dinamici per tenere sotto controllo la questione.<\/p>\n

Lo fa ogni singolo weekend<\/em> di gara, anche tramite la visione degli on-board<\/em>, strumento assai efficace che consente ai tecnici capeggiati dall’ex DT della Ferrari<\/strong> Nicholas<\/strong> Tombazis<\/strong> di monitorare tutte le vetture di F1<\/strong> che partecipano al fine settimana di gara. La prima direttiva tecnica riguardante la flessione delle ali durante la marcia del veicolo risale alla campagna agonistica 2021<\/strong>, prima dell’arrivo delle wing car<\/em>. Tramite l’installazione di 12 sensori sulle ali delle monoposto, la FIA<\/strong> ha dato corpo a una vera e propria raccolta dati per stanare i possibili furbacchioni che potevano utilizzare speciali tattiche per aggirare la norma. Lo scopo era quello di misurare la sovrarotazione delle parti che compongono le ali delle vetture.<\/p>\n

Durante le ultime settimane si \u00e8 parlato parecchio della McLaren<\/strong>, scuderia che avrebbe studiato un metodo con il quale, tramite la flessione dell’ala, potrebbe incrementare le velocit\u00e0 di punta abbattendo la resistenza all’avanzamento con il sistema DRS<\/strong>. Qualche mese fa, invece, la Red<\/strong> Bull<\/strong> aveva chiesto uno specifico controllo sulle ali anteriori di Mercedes<\/strong> e Ferrari<\/strong>, che secondo la scuderia austriaca mostravano flessioni inadeguate a determinate velocit\u00e0 di percorrenza. In ambedue i casi va chiarito un fatto: tutti gli esami accurati della Federazione<\/strong>, prima, durante e dopo un Gran<\/strong> Premio<\/strong>, non hanno mai trovato un inghippo normativo. Tutte le vetture sono in regola, insomma.<\/p>\n

Secondo quanto appreso dalla nostra redazione direttamente in pista, sappiamo che la FIA<\/strong>, dal Belgio<\/strong>, ha messo in atto una raccolta dati decisamente pi\u00f9 incisiva sulle ali, anteriori o posteriori che siano. Lo scopo era chiaro: corroborare l’efficienza dell’ultima direttiva tecnica introdotta e, di riflesso, capire se alcune scuderie avessero in qualche modo infranto lo spirito della norma. Per questo \u00e8 stata chiesta la massima trasparenza alle varie scuderie che si sono adoperate per fornire tutto l’appoggio all’ente regolatore. Quello che per\u00f2 ufficialmente non \u00e8 stato detto riguarda il futuro: malgrado attualmente nessun team<\/em> sia irregolare, durante i prossimi GP<\/strong> verranno effettuati nuovi e pi\u00f9 severi controlli per verificare nuovamente la situazione.<\/p>\n

F1, McLaren: il corpo vettura della MCL38 non eccelle nella resistenza all’avanzamento<\/strong><\/h2>\n

McLaren<\/strong> ha vinto il Gran<\/strong> Premio<\/strong> di Baku<\/strong>. Abbiamo gi\u00e0 spiegato in maniera accurata “l’aiuto” non indifferente che la Ferrari<\/strong><\/a>, non tenendo a mente le caratteristiche tecniche della propria vettura, ha fornito a titolo gratuito alla MCL38<\/strong>numero 81. Piastri<\/strong> ha tagliato per primo il traguardo e il suo grande lavoro durante la corsa non va affatto sminuito. Perch\u00e9 sebbene la rossa ci abbia messo del suo, il giovane australiano \u00e8 stato del tutto ineccepibile nell’esecuzione del secondo stint<\/em> di gara con gli pneumatici Pirelli<\/strong> cerchiati di bianco. Era necessario riconoscere i suoi meriti, che assieme ai demeriti del Cavallino<\/strong> Rampante<\/strong> hanno determinato l’amara sconfitta per Charles<\/strong> Leclerc<\/strong>.<\/p>\n

Passiamo ora alla McLaren<\/strong> e al tema delle ali flessibili. Prima di farlo, una breve digressione tecnica che ci posiziona all’interno della struttura organizzativa del team<\/em> di Woking<\/strong>. A differenza del Gran<\/strong> Premio<\/strong> di<\/strong> Monza<\/strong>, la MCL38<\/strong> volava. La velocit\u00e0 di punta delle vetture color papaya<\/em> era infatti eccezionale con un alto quantitativo di carburante a bordo. Sommata alla trazione formidabile, ha costruito la difesa su Leclerc<\/strong> nei tre tentativi in cui il monegasco era intenzionato a restituire il favore al collega. I tratti distintivi dell’auto britannica portano il team<\/em> a scegliere assetti che cercano di trarre beneficio dalle sezioni pi\u00f9 lente della pista. Per farlo si utilizzano impostazioni che prevedono mediamente un livello di downforce<\/em> superiore.<\/p>\n

\"Oscar<\/div>Getty Images<\/b><\/small>
il giovane talento Oscar Piastri (McLaren) a bordo della MCL38 – GP Baku edizione 2024<\/figcaption><\/figure><\/div>\n

Tramite questo aspetto, McLaren<\/strong> pu\u00f2 stabilizzare la piattaforma aerodinamica della MCL38<\/strong>, anche con un telaio pi\u00f9 rigido, per gestire al meglio la condotta del fondo in tutte le condizioni di marcia del veicolo con le altezze da terra studiate a progetto. Questa operazione, per\u00f2, deve considerare la negativit\u00e0 della resistenza indotta, che di fatto frena la vettura nei tratti ad alta velocit\u00e0 di percorrenza visto il drag<\/em> superiore che si viene a creare. La top<\/em> speed<\/em> diminuisce perch\u00e9 aumenta la resistenza all’avanzamento. Sebbene rispetto alla scorsa stagione l’efficienza aerodinamica del corpo vettura sia migliorata, rispetto ad altri competitor (vedi Red Bull o Mercedes), il tratto distintivo resta un tasto dolente per la storica scuderia britannica.<\/p>\n

F1, McLaren: la flessione \u00e8 ottenuta tramite un preciso lavoro sulle pelli di carbonio<\/strong><\/h2>\n

Uno dei parametri fondamentali nell’attuale corpo normativo che regola le wing<\/em> car<\/em> \u00e8 l’efficienza aerodinamica. Ci riferiamo alla capacit\u00e0 di una monoposto di generare carico “gratis” con il corpo vettura, senza dover dipendere in gran parte dall’inclinazione delle ali che, come sappiamo, creano deportanza e rallentano l’auto in rettilineo. Un parametro cruciale per ottimizzare l’equazione carico\/top-speed. Tra le altre cose, va specificato un fatto ulteriore: l’efficienza di una monoposto di F1<\/strong> non riguarda solamente alcuni elementi come le ali, ma bens\u00ec qualsiasi componente che deve essere coordinato con il resto dell’auto per limitare al massimo le perdite di performance<\/em> dovute alla resistenza.<\/p>\n

McLaren<\/strong><\/a> ci lavora su da parecchi mesi oramai, anche se su questo punto non \u00e8 riuscita ad avanzare come vorrebbe. Ragion per cui, l’ottimo bagaglio tecnico degli ingegneri che “abitano” a Woking<\/strong> ha escogitato una sorta di scorciatoia per velocizzare e non poco la procedura e raggiungere un’efficienza aerodinamica davvero buona. Il team<\/em> ha studiato nei minimi dettagli l’ala posteriore. A differenza di quanto si possa pensare, tuttavia, il lavoro non riguarda soltanto la flessione delle componenti, ma bens\u00ec la conformazione del secondo foil<\/em> del sistema DRS<\/strong>. Questo considerando che, come premesso, le norme inerenti alle flessioni sono oramai piuttosto rigide.<\/p>\n

\"Oscar<\/div>Getty Images<\/b><\/small>
l’australiano Oscar Piastri (McLaren) a bordo della sua MCL38 durante il GP di Baku 2024<\/figcaption><\/figure><\/div>\n

Il target<\/em> \u00e8 presto spiegato: invece di intervenire direttamente sull’efficienza, McLaren<\/strong> ha cercato di ottimizzare le prestazioni dell’ala mobile per conseguire un incremento considerevole della top<\/em> speed<\/em>. Per farla ancora pi\u00f9 semplice: avere un delta superiore tra le due fasi di utilizzo del DRS<\/strong> (aperto e chiuso). I tecnici hanno pertanto analizzare con perizia la conformazione degli spigoli del profilo alare, punto dell’elemento in questione dove lo stress<\/em> strutturale \u00e8 superiore per via della conformazione stessa della componente. Una volont\u00e0 portata a termine tramite una precisa disposizione delle pelli di carbonio, che offre un plus<\/em> di flessione sull’ala, migliora la struttura della massa fluida e riduce la resistenza all’avanzamento.<\/p>\n

Per mettere assieme tale operazione, McLaren<\/strong><\/a> ha speso parecchio tempo al simulatore tramite la tecnica Finite Element Method<\/strong> (FEM). Metodo per valorizzare i criteri con cui vengono disposte le pelli di carbonio. Senza dimenticare la tipologia del materiale utilizzato, la grammatura e la trama. Parliamo di un compito davvero funzionale alla causa, in quanto, in una pista come quella azera, ha consentito al team<\/em> di mantenere il livello di carico confidato ottimale per la MCL38<\/strong>, necessario per il rendimento nei tratti guidati, pur potendo godere di ottime velocit\u00e0 di punta nei tratti ad alta velocit\u00e0 di percorrenza di Baku<\/strong>. Il tutto passando brillantemente i controlli della Federazione<\/strong> Internazionale<\/strong>.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"La storica scuderia britannica ha trovato una scorciatoia tecnica per alzare l’efficienza aerodinamica della MCL38","protected":false},"author":183220864,"featured_media":243548,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"amp_status":"","footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[420891318],"tags":[420890869,420890905],"coauthors":[420891361,420891360],"class_list":["post-243543","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-motor-sport","tag-formula-1","tag-mclaren","iol-hentry"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-content\/uploads\/sites\/4\/2024\/09\/coperta.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/243543","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/users\/183220864"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=243543"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/243543\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":243549,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/243543\/revisions\/243549"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media\/243548"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=243543"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=243543"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=243543"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=243543"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}