{"id":267154,"date":"2025-02-03T18:17:54","date_gmt":"2025-02-03T17:17:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/?p=267154"},"modified":"2025-04-17T12:17:26","modified_gmt":"2025-04-17T10:17:26","slug":"f1-ferrari-sf-25-nuovo-grip-meccanico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/motor-sport\/formula-1\/f1-ferrari-sf-25-nuovo-grip-meccanico\/267154\/","title":{"rendered":"F1, Ferrari: la novit\u00e0 tecnica cruciale sulla SF-25"},"content":{"rendered":"

L\u2019attesa \u00e8 quasi terminata: la SF-25<\/strong>, ultima creatura della Ferrari<\/strong> \u00e8 quasi pronta a fare il suo debutto. Ogni monoposto \u00e8 la somma di un intricato equilibrio tra diversi parametri tecnici, combinati nella maniera pi\u00f9 efficace possibile per massimizzare la prestazione in pista. Ed \u00e8 proprio questo il cuore della questione che riguarda la Rossa<\/strong>. Le monoposto di Maranello<\/strong> nate sotto l’ultimo regime regolamentare, quello che norma le wing<\/em> car<\/em>, hanno mostrato un livello di trazione davvero ottimale, un aspetto che ha caratterizzato sia la F1-75<\/strong> che la SF-23<\/strong>, rendendole competitive in tutte le condizioni di gara. Tuttavia, l’auto vice <\/strong>campione del mondo ha mostrato un leggero calo in questo ambito.<\/p>\n

Senza dubbio un fattore complice riguarda la crescita esponenziale di McLaren<\/strong>, la solidit\u00e0 a sprazzi di Mercedes<\/strong> e la conferma di Red<\/strong> Bull<\/strong>. Tre monoposto di F1 che, in diverse occasioni, hanno mostrato una fase di accelerazione pi\u00f9 incisiva. Se ripercorriamo le modifiche apportate dalla Ferrari<\/strong><\/a> nella transizione tra l’auto 2024<\/strong> e quella della l’anno successivo, emerge un\u2019evoluzione significativa sull\u2019anteriore. Il Cavallino<\/strong> Rampante<\/strong> ha lavorato per rendere l\u2019avantreno pi\u00f9 solido e reattivo. Ci\u00f2 malgrado, questa scelta ha influito leggermente sul bilanciamento generale della macchina, e qualche conseguenza sulla trazione pura si \u00e8 palesata.<\/p>\n

Ora il conto alla rovescia \u00e8 quasi terminato: tra poco pi\u00f9 di due settimane l’ultima opera di ingegneria aeromeccanica della squadra modenese verr\u00e0 presentata ufficialmente a Maranello<\/strong>. Lo far\u00e0 tramite un evento digitale trasmesso sui canali social del team<\/em>, al quale, come solitamente recita la prassi in questi casi, ci sar\u00e0 la prima sgambata sul circuito di Fiorano<\/strong>. Stiamo parlando di n\u2019occasione imperdibile per osservare dal vivo, per la prima volta, le forme della SF-25<\/strong>. Un momento fortemente atteso da tutti i supporter<\/em> di tutto il mondo, perch\u00e9 questa Ferrari<\/strong>, che vedr\u00e0 Charles<\/strong> Leclerc<\/strong> e Lewis<\/strong>Hamilton<\/strong> stringere il volante, ha un solo e semplice obiettivo: riportare la storica scuderia in vetta alla F1<\/strong> e lottare per ambedue le corone iridate sino al termine della stagione.<\/p>\n

L\u2019astinenza da successi pesa come un macigno. Lo sanno bene in Via<\/strong> Abetone<\/strong> Inferiore 4<\/strong>, stufi e arrabbiati di osservare la gioia degli sfidanti mentre alzano i trofei. La conversione del team<\/em> \u00e8 quasi completa: nuovi tecnici e ingegneri sono arrivati, altri hanno lasciato per dedicarsi ad altri progetti. \u00c8 cambiato l\u2019approccio, il metodo di lavoro e, soprattutto, a quanto sappiamo la mentalit\u00e0. La campagna agonistica 2024<\/strong> viene considerata come un vero e proprio preludio al successo. Serviva ancora un mattoncino, per\u00f2. Uno step<\/em> necessaria per elevare la caratura tecnico tattica. L’attesa sta per consumare le proprie forse lasciando spazio all’azione che porter\u00e0 al verdetto definitivo.<\/p>\n

F1, Ferrari: la delicata equazione meccanica al retrotreno <\/strong><\/h2>\n

Uno degli aspetti che gli ingegneri hanno deciso di curare, sulla SF-25<\/strong>, riguarda la meccanica dell’auto. Il lavoro svolto durante la pausa invernale si \u00e8 concentrato sulla pletora infinta inerente le informazioni raccolte nell’arco del mondiale scorso. Uno delle finalit\u00e0 prese di petto era appunto la trazione spendibile in ogni condizione di marcia. La SF-24<\/strong> non ha avuto vita facile in tal senso. Sono infatti diversi, i fine settimana di gara, dove i meccanici sono stati costretti a modificare il bilanciamento meccanico precario, peraltro senza trovare una soluzione efficiente. Il problema principale risiedeva nella difficolt\u00e0 di trovare un equilibrio ottimale tra gli assali della monoposto.<\/p>\n

Ferrari<\/strong> ha cercato di colmare la carenza suddetta con un\u2019idea alla base della SF-25<\/strong>. Si trattava di affinare le caratteristiche meccaniche della vettura e garantire prestazioni costanti, su ogni tipo di circuito e in qualsiasi condizione. Quando un pilota \u00e8 alla guida di una F1<\/strong> deve sempre portare con se un tratto distintivo per rendere al massimo. Ci riferiamo all’equilibrio tra stabilit\u00e0 e maneggevolezza, aspetto essenziale anche nelle fasi di accelerazione. Uno dei parametri determinanti per la trazione \u00e8 lo “squat” della sospensione posteriore, ossia l\u2019abbassamento del retrotreno quando si pigia forte il pedale del gas<\/em>. Questo fenomeno, se ben calibrato, permette di migliorare la capacit\u00e0 dell’auto di “mettere a terra” i cavalli della power<\/em> unit<\/em>.<\/p>\n

\"Charles<\/div>Getty Images<\/b><\/small>
Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) in sella alla sua SF-24 durante le Fp2 del Gran Premio di Monza 2024<\/figcaption><\/figure><\/div>\n

Il tutto senza alterare il lavoro delle ruote, che altrimenti andrebbero a influenzare sfavorevolmente la dinamica del veicolo. Lo squat<\/em> si gestisce attraverso l\u2019inclinazione dei due braccetti della sospensione. Tuttavia, aumentarla in maniera eccessiva potrebbe causare effetti indesiderati, come la modifica della geometria della ruota nelle fasi dinamiche. Pi\u00f9 lo squat<\/em> risulta elevato, meno gli elementi elastici interni della sospensione vengono sollecitati. Questo aspetto, per\u00f2, presenta vantaggi e svantaggi: da un lato permette un trasferimento di carico pi\u00f9 controllato, dall\u2019altro potrebbe compromettere il comportamento della monoposto nelle curve pi\u00f9 veloci.<\/p>\n

Per questo motivo, gli ingegneri lavorano costantemente per trovare il compromesso adeguato.\u00a0Un altro aspetto cruciale \u00e8 il rapporto tra squat<\/em> e piattaforma aerodinamica. Un valore pi\u00f9 basso contribuisce a ridurre le variazioni di altezza da terra e stabilizza il comportamento del fondo vettura. Poich\u00e9 le auto di F1<\/strong> generano la massima deportanza in un range<\/em> ristretto di altezze verso il piano di riferimento (asfalto), minimizzare le oscillazioni risulta essenziale per mantenere costante il carico aerodinamico. Ferrari<\/strong><\/a> ha effettuato numerosi test<\/em> per comprendere a fondo l\u2019impatto dello squat<\/em> sulla trazione, cercando di ottimizzarlo senza compromettere la stabilit\u00e0 generale della vettura.<\/p>\n

F1, Ferrari: l’anti-squat al retrotreno non subisce particolari variazioni rispetto al 2024<\/strong><\/h2>\n

Uno dei punti su cui la Ferrari<\/strong> si \u00e8 concentrata \u00e8 il valore di anti-squat<\/em> della sospensione posteriore, ovvero la resistenza della vettura ad abbassarsi in accelerazione. I tecnici hanno cercato il valore pi\u00f9 elevato possibile senza incidere sulla guidabilit\u00e0, specie nelle curve ad alta velocit\u00e0 di percorrenza che hanno fatto soffrire la rossa nella passata campagna agonistica. Nella stagione 2024<\/strong>, infatti, una delle debolezze della SF-24<\/strong> era proprio l\u2019eccessiva rotazione nelle curve pi\u00f9 rapide, che ha reso spesso la vettura difficile da gestire, in alcune situazioni fasi del campionato.<\/p>\n

Questo comportamento ha solo in parte favorito lo stile di guida dei piloti, poich\u00e9 in talune circostanze ha pure reso pi\u00f9 complicata la ricerca della massima prestazione. Per migliorare la trazione, Ferrari<\/strong> ha modificato la distribuzione del bilanciamento meccanico tra anteriore e posteriore, regolando il comportamento della vettura nelle diverse fasi dinamiche. In uscita dalle curve, per esempio, un equilibrio leggermente spostato verso l\u2019avantreno pu\u00f2 garantire un livello di grip<\/em>posteriore pi\u00f9 elevato e, al contempo, migliorare le fasi di accelerazione. Ci\u00f2 malgrado, nonostante le modifiche mirate, il team<\/em> italiano ha deciso di mantenere un valore di squat<\/em> simile a quello della SF-24<\/strong>, ritenendolo gi\u00e0 un buon compromesso tra stabilit\u00e0 e performance<\/em>.<\/p>\n

\"Charles<\/div>Getty Images<\/b><\/small>
Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) durante il Gran Premio di Baku a bordo delle sua SF-24<\/figcaption><\/figure><\/div>\n

L\u2019approccio adottato \u00e8 stato quello di affinare l\u2019intero pacchetto tecnico, a livello meccanico, migliorando i punti deboli senza per\u00f2 incidere su alti aspetti dovendo poi sacrificare alcuni punti di forza della monoposto. In F1<\/strong> il successo non \u00e8 mai costruito con un solo elemento, ma piuttosto attraverso la perfetta combinazione di pi\u00f9 elementi. La Ferrari SF-25<\/strong><\/a> nasce proprio con questo obiettivo, soprattutto per quanto concerne la migrazione del bilanciamento: correggere i difetti della nuova vettura senza perdere le qualit\u00e0 che l\u2019hanno resa competitiva. Se il lavoro svolto a Maranello<\/strong> avr\u00e0 dato i frutti sperati lo scopriremo presto: il verdetto, come sempre, sar\u00e0 ad appoggio della pista…<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Il team di Maranello ha modificato la sospensione posteriore per migliorare la distribuzione del bilanciamento meccanico della SF-25","protected":false},"author":183220864,"featured_media":267162,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"amp_status":"","footnotes":"","jetpack_post_was_ever_published":false},"categories":[420891467],"tags":[420890863,420890869,420890905,420890817,420890998],"coauthors":[420891361,420891360],"class_list":["post-267154","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-formula-1","tag-ferrari","tag-formula-1","tag-mclaren","tag-mercedes","tag-red-bull","iol-hentry"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-content\/uploads\/sites\/4\/2025\/02\/sospensione-posteriore-Ferrari.jpg","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/267154","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/users\/183220864"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=267154"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/267154\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":306081,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/267154\/revisions\/306081"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media\/267162"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=267154"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=267154"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=267154"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.virgilio.it\/motori\/wp-json\/wp\/v2\/coauthors?post=267154"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}