Ferrari ha gettato alle ortiche la possibilità di vittoria al Gran Premio di Ungheria. Leclerc partiva in pole con la SF-25 grazie a una prestazione eccellente nelle Q3. Ottima pure la partenza e il primo stint, sino a quando i problemi in gara della vettura sono divenuti ingestibili. Ma cosa è successo realmente alla numero 16? Per provare a capire serve un po’ di contesto e qualche informazione onboard.
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Dove nascono i problemi di Leclerc
In certi frangenti il destino si scrive in una manciata di curve. Al giro 41, quando Charles Leclerc rientra ai box per il secondo stint su gomme Hard, la sua corsa cambia pelle. Da leader della gara si ritrova immerso in una strategia che pretendeva coraggio, ma che su tracciati come questo dovrebbe essere ponderata con estrema cautela. Poco prima, Charles aveva già fatto notare via radio che stava sprecando tempo prezioso alle spalle di Gasly.
Ferrari decide comunque per la sosta, e a posteriori è lecito chiedersi: sarebbe stato meglio restare fuori? La risposta è no. Con il ritmo che Norris mostrava, il sorpasso sarebbe arrivato intorno al cinquantesimo giro, con o senza pit stop. Di conseguenza, l’opzione di difendere la posizione semplicemente non esisteva. Piastri ha realizzato la sua sosta cinque tornate più tardi, montando anch’egli le Pirelli cerchiate di bianco, nuove di pacca.
Ma, una volta tornato in pista, il monegasco si è trovato a girare sugli stessi tempi del leader McLaren, e in qualche occasione pure più lento. Con poco più di venti tornate alla bandiera a scacchi, la SF-25 ha iniziato a mostrare dei limiti. La leadership è sfumata e, con essa, pure la speranza di rimontare in pista, anche perché l’atteso crollo di rendimento del britannico non si è mai verificato.
Col passare dei chilometri, la monoposto del Cavallino Rampante ha iniziato ad accusare un decadimento costante nel passo, lasciando spazio anche a Piastri. La delusione è scolpita nella voce del monegasco, che in radio non risparmia critiche. Parla di frustrazione, del fatto che avesse una soluzione ignorata dal team per sopperire al problema e che la vettura è divenuta in maniera progressiva inguidabile.
Tagli di potenza e mappature obsolete, qualcosa non quadra sulla SF-25
Le parole del ferrarista lasciano trasparire non solo nervosismo, ma pure il fatto che qualcosa, nella gestione dell’ultima parte di gara, sia andato profondamente storto. E fra le righe, Leclerc lascia intendere che il problema potesse essere legato all’utilizzo di alcune mappature motore inerenti i consumi di carburante e alla mera gestione della power unit. Charles si è lamentato anche di questo. Ci sono alcuni fattori da valutare con gli onboard.
Parliamo, ad esempio, dei cali di potenza registrati, e dell’utilizzo di una mappa motore per adoperarsi nel lift and coast che non veniva utilizzata oramai da diverse stagioni. In precedenza c’era un software che segnalava al pilota quando e dove alzare il piede, mentre da almeno tre campionati questa pratica è gestita manualmente dal chi guida, coadiuvato dall’ingegnere di pista che segnala modalità e tempi per eseguire questo tipo di operazioni.
Idem per i problemi legati al K1, overboost per accedere ad una potenza extra prodotta dai moto generatori che compongono la parte ibrida dell’unità di potenza. È tutto molto strano, e considerando come il rendimento della vettura italiana sia scemato fortemente, parliamo addirittura di un calo superiore ai 2 secondi, la somma di questi fattori è l’indiziato numero uno. È molto difficile pensare alla pressione delle gomme come causa legata alla ride height.
La teoria sulle altezze da terra non trova conferme
Sì perché c’è pure questa ipotesi, secondo cui la Rossa, nell’ultima sosta, avrebbe alzato la vettura mettendo più pressione sulle gomme per evitare il consumo del pattino. Per noi non regge. Un’operazione del genere aveva senso all’inizio della gara, quando la vettura era più pesante, non di certo nella fase finale, in cui l’auto risultava già più sollevata da terra per via del consumo di oltre metà del carburante. Vasseur non ha escluso questa ipotesi che però sembra più una scusa per nascondere questioni legate alla PU.
Un motore che, secondo le solite rotazioni stagionali, era senza dubbio spossato e con un chilometraggio alto, visto il tipo di circuito poco demandante dal punto di vista propulsivo. Parlare di “chassis” (telaio) in F1 vuol dire tutto o niente. Un termine spesso usato per restare generici. La vettura era sempre bilanciata e l’handling non è cambiato. Sarebbe stato interessante saperne di più dai protagonisti diretti, ma le regole Ferrari in tal senso sono ferree.
Non si può raccontare nulla alla stampa, meglio insabbiare le cose e partire per le vacanze. Vasseur ha riso per tutta la conferenza allestita nell’Hospitality. Era tutto tranne che preoccupato, il francese. Al contrario Leclerc abbiamo visto un Leclerc accecato dalla collera durante la gara, divenuta poi grande delusione a bocce ferme. Ancora una volta si regista una pagina triste e misteriosa di un team che, per una ragione o per un’altra, continua a perdere…
