La notizia era nell’aria da tempo e ora, finalmente, è diventata ufficiale: la MotoGP avrà un nuovo sistema di concessioni per i costruttori, approvato definitivamente prima dell’ultimo Gran Premio della stagione appena conclusa e annunciato alla vigilia dei test pre-stagionali 2024, in scena a Valencia.
Una importante novità che entra in vigore con effetto immediato: già a partire dal 2024, dunque, vedremo l’applicazione di questo nuovo sistema, che punta a “livellare” le forze in pista garantendo maggiori vantaggi alle Case più indietro in termini di sviluppo.
Indice
Le concessioni: come funzionano
Andiamo quindi ad analizzare nel dettaglio questo nuovo sistema di concessioni. Innanzitutto, è bene sottolineare che esso coprirà diversi aspetti: dai test al numero di gomme fornite per essi, passando per il numero di wild card e di motori (e relative specifiche) a disposizione per la stagione, a cui si aggiungono anche gli aggiornamenti aerodinamici consentiti nel’arco dell’anno.
Il sistema prevede una classificazione delle Case costruttrici in quattro gruppi (A, B, C, D), che si basa sulla percentuale dei punti accumulati nella classifica costruttori in ognuna delle due finestre temporali previste per far sì che si possano acquisire o perdere le concessioni sulla base delle performance più rapidamente.
Nello specifico, la prima finestra temporale va dal primo Gran Premio della stagione all’ultimo, mentre la seconda va dal primo evento dopo il summer test ban fino all’ultimo prima del summer test ban della stagione successiva.
Le fasce: come si accede e cosa si ottiene
Come detto, i costruttori saranno divisi in quattro gruppi. La fascia A comprende quelle Case che hanno conquistato più dell’85% del massimo dei punti ottenibili in una finistra temporale. Queste avranno a disposizione 170 pneumatici per i test; inoltre, quelli privati potranno essere effettuati esclusivamente dai collaudatori e solamente su tre circuiti. In questo gruppo non sono previste wild card. In tema di motori, i costruttori in questa fascia ne potranno utilizzare 7 o 8 (in base al numero dei GP) e dovranno essere tutti congelati. Infine, sarà consentito un solo aggiornamento aerodinamico nel corso della stagione.
Passiamo alla fascia B, dove troviamo le Case che hanno totalizzato tra il 60% e l’85% del massimo dei punti a disposizione. In questo caso, aumentano i numeri di gomme utilizzabili nei test (che sale a 190) e delle wild card, che passano da zero da tre. Stesso discorso della fasciab A, invece, per i test privati (che potranno essere condotti solamente dai test rider sugli stessi tre tracciati) per i parametri di motori (7 o 8 a seconda dei GP) e pacchetti aerodinamici (un solo aggiornamento).
Le prime modifiche sostanziali si hanno nella fascia C, che comprende le Case che hanno ottenuto tra il 35% e il 60% del massimo dei punti conquistabili in una finestra temporale. Qui il numero di pneumatici per i test sale a 220; nessuna variazione per quel che riguarda che i test privati (che rimarranno nelle mani dei collaudatori su solo tre circuiti). Aumenta sensibilmente il numero delle wild card a disposizione, che passa da tre a sei, con l’indicazione che la metà di queste dovranno essere disputate prima del summer test ban (e, di conseguenza, l’altra metà dopo). Rimane invariata anche in questo caso la situazione di motori (7 o 8 in base ai GP) e aggiornamenti aerodinamici (uno solo nel corso della stagione).
Quella più avvantaggiata da questo nuovo sistema è senza dubbio la fascia D, al cui interno troviamo le Case che hanno conquistato meno del 35% del massimo dei punti a disposizione. Aumenta anche qui il numero di gomme utilizzabili nei test, che sale a 260; in quelli provati, inoltre, sarà possibile schierare i piloti titolari e girare su un qualsiasi tracciato del calendario MotoGP. Non mancano i vantaggi anche per quanto riguarda i motori: saranno 9 o 10 (a seconda del numero di GP) e, soprattutto, potranno essere sviluppati tra un’unità e l’altra. Variazioni anche per gli sviluppi aerodinamici a disposizione, che diventano due, pur con il vincolo di dover rinunciare formalmente a uno dei pacchetti utilizzati in precedenza in caso di scelta del secondo aggiornamento. Non cambia, invece, il numero di wild card, che rimane fissato a sei con le stesse indicazioni della fascia C.
Sulla base di questi parametri, dunque, sappiamo che la prossima stagione inizierà con Ducati in fascia A; nessun costruttore in fascia B, con Aprilia e KTM che si ritroveranno in fascia C. Honda e Yamaha, invece, saranno quelle con le agevolazioni più grandi, dal momento che rientreranno entrambe in fascia D.
Tabella riassuntiva delle fasce
| Fascia | Percentuale di punti | Gomme per i test | Test privati | Piste per i test | Wild card | Motori per stagione | Specifiche motori | Aero update |
| A | >=85% | 170 | Solo test rider | 3 circuiti | 0 | 7 o 8 | freeze | 1 |
| B | >=60%< 85% | 190 | Solo test rider | 3 circuiti | 3 | 7 o 8 | freeze | 1 |
| C | >=35%< 60% | 220 | Solo test rider | 3 circuiti | 6* | 7 o 8 | freeze | 1 |
| D | <35% | 260 | Anche i titolari | Ogni circuito GP | 6* | 9 o 10 | liberi | 2** |
* Le wildcard non sono soggette al blocco delle specifiche del motore. Sono consentite un massimo di tre wildcard prima del summer test ban ed un massimo di tre wildcard dopo summer test ban
** Deve scartare una precedente specifica aerodinamica.
