Ferrari ha sofferto diversi problemi al Gran Premio di Ungheria. Ancora ieri ne abbiamo parlato, ricordando i grattacapi relativi alla gestione della power unit. Oggi aggiungiamo alcuni dettagli al riguardo, per poi analizzare e chiarire il tema legato alle pressioni delle gomme. Si è parlato molto di questa faccenda ma in maniera impropria, sostenendo che l’ipotetica modifica fosse necessaria per non consumare il fondo. Non è così.
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Poca benzina e gestione problematica della power unit
Come sempre la nostra redazione ha seguito la gara in sella alle due Rosse. Tramite gli onboard è possibile raccogliere una marea di informazioni, sia quelle che si ascoltano nella comunicazione tra pilota e ingegnere, sia altri accorgimenti che si possono verificare osservando la dashboard del volante. Uno strumento decisivo per realizzare un esame completo e veritiero con i fatti in evidenza.
Sulla distanza dei 300 chilometri Ferrari ha patito la gestione della power unit, così come quella del carburante strettamente legata. È da un po’ di gare che la Rossa immette un quantitativo di carburante a bordo inferiore alla media. La ragione è legata al peso. Si parte con dei chili in meno per avere una vettura più performante. Farlo ovviamente è rischioso, in quanto non è detto che ci sia sempre una Safety Car per risparmiare benzina.
Se non va in scena una momentanea neutralizzazione della gara, dove il consumo del carburante è minimo, per tagliare il traguardo va necessariamente realizzato del lift and coast. In Belgio Hamilton è rimasto quasi senza benzina proprio per questo tipo di approccio. A Budapest, sulla vettura di Charles si sono riscontrati tagli di potenza nel primo stint, e il suddetto lift off è stato gestito con una mappatura che non si vedeva da anni.
Parliamo di una configurazione che suggerisce al pilota quando alzare il piede per risparmiare carburante, mossa che dal 2021 è divenuta manuale con il supporto degli ingegneri. È. chiaro che qualcosa non ha funzionato come doveva. Senza dimenticare i problemi relativi all’overboost K1. La somma di questi fattori ha in parte rallentato la Rossa. Inoltre c’è il tema pressioni su cui Vasseur è stato possibilistico.
Cambio di pressione per l’attivazione delle gomme
Da una mezza risposta fugace di Fred sono nate questioni legate al calo di performance relative alle pressioni degli pneumatici. Un dettaglio che certamente può fare la differenza. Quando la pressione aumenta, il comportamento dei compound cambia sensibilmente: l’attivazione della mescola diventa più rapida, ad esempio, aspetto utile quando si effettua una sosta e con le gomme nuove serve entrare nella finestra di prestazione ottimale.
Nel caso specifico, Leclerc era davanti a Piastri subito dopo il pit stop, e quattro coperture pronte erano necessarie per proteggerlo da un attacco immediato. Il tutto tenendo presente che, rispetto alla McLaren, la SF-25 tarda almeno 4 o 5 tornate per stabilizzare la temperatura di esercizio. Ma ogni scelta in Formula 1 comporta dei chiari compromessi che non possono essere sottovalutati.
Una pressione più alta riduce l’impronta a terra dello pneumatico, e di riflesso riduce il grip meccanico a disposizione. I tecnici stimano che un incremento di un solo psi possa tradursi in una perdita del 1-2% di aderenza. Non solo: una minore superficie di contatto favorisce anche un surriscaldamento più rapido del battistrada, sopratutto in circuiti tecnici e lenti come l’Hungaroring, dove la gestione termica diventa cruciale.
Questa impostazione potrebbe in parte spiegare il calo di prestazione accusato dal monegasco a partire dal giro 42. Per il resto è importante sottolineare che se la scuderia ha davvero deciso di alzare la pressione, lo ha fatto con un’intenzione ben precisa: ottimizzare la fase iniziale dello stint con gomma dura, la più ostica da mandare in temperatura tra le tre mescole disponibili per la corsa.
Le condizioni atmosferiche più fresche del previsto potrebbero aver spinto gli ingegneri a realizzare questa scelta. Ricordiamo che ogni set di gomme può essere regolato all’interno di un intervallo stabilito da Pirelli, e un piccolo aggiustamento poteva facilitare l’innesco del compound a banda bianca nei primi giri del run finale. Una piccola modifica orientata al compromesso tra vantaggi immediati e possibili effetti negativi nel medio periodo.
L’ipotesi pressione non ha nulla a che vedere con l’usura del fondo
Secondo alcuni, però, la mossa della Ferrari era associata a un’altra esigenza: quella di sollevare leggermente la vettura per evitare un’eccessiva usura del fondo. Un’ipotesi che non trova conferme. È assolutamente vero che alzare la pressione può teoricamente alzare la monoposto di circa 1-1,5 mm. Ma si tratta di un effetto marginale, e ancor meno significativo se si considera la rigidità della mescola Hard.
Inoltre, decisioni simili vengono realizzate prima del via, quando la monoposto è carica di carburante, più vicina al suolo, e il rischio di danneggiare il fondo è maggiore. Intervenire sul gonfiaggio delle gomme nel secondo pit stop per motivi legati alla protezione del fondo, di fatto, non avrebbe alcun senso: a quel punto della gara, con serbatoio scarico, eventuali danni sarebbero già stati accumulati.
A conferma di quanto detto, ascoltando i team radio di Leclerc, non c’è alcun tipo di riferimento che lasci intendere particolari precauzioni nell’utilizzo dei cordoli, parte della pista che usura maggiormente il pavimento. Insomma, se davvero c’è stato un aggiustamento sulle pressioni degli pneumatici, l’obiettivo era esclusivamente di tipo prestazionale. Compromesso che, senno di poi sotto braccio, non ha affatto pagato.
