Ferrari F1, è già ora di dire addio alla SF-23

La Scuderia Ferrari ha dato il via al progetto 676 che porterà alla nuova monoposto 2024. Tra aerodimanica e consumo gomme si corre la sfida per il primato

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Matteo Mattei

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Classe 1982, a Favalanciata cresce con pane e Max Biaggi. Ha collaborato con varie testate online spaziando tra Esports e motori. Il mio motto: ''Per aspera ad astra''.

Le ultime gare del mondiale di F1 hanno confermato la crescita della SF-23. La vettura della Scuderia Ferrari ha subito alcuni aggiornamenti che le hanno permesso soprattutto il bilanciamento aerodinamico tra ala anteriore e posteriore e una nuova gestione nell’usura gomme.

Aggiornamenti che hanno contribuito immediatamente all’ottima prestazione di Monza, il successo di Singapore e il buon risultato complessivo in Giappone. Le ultime novità permetteranno al team Ferrari di competere per il secondo posto finale nel mondiale costruttori.

La Mercedes non è irraggiungibile e una nuova monoposto è in arrivo nel 2024, il tutto per competere finalmente ad alti livelli con Red Bull.

Progetto Ferrari 676

Dopo le dichiarazioni di Fred Vasseur rilasciate ai media qualche settimana fa, prende vita il progetto Ferrari per la nuova stagione 2024. Gli ultimi aggiornamenti alle monoposto in gara per il mondiale F1 2023 e i rumors in rete, anticipano la nuova evoluzione nella Scuderia di Maranello.

Sta prendendo forma il progetto 676 con la settantesima F1 del Cavallino. Una vettura in fase di sviluppo nella galleria del vento sotto l’attenta regia di Diego Tondi, capo aerodinamico, e Fabio Montecchi, Head of Vehicle Concept.

L’idea generale è quella di una configurazione che permetta di avvicinarsi il più possibile alla RB19 che ha dominato nell’attuale stagione competitiva. Gli ultimi dati in pista hanno già confermato le indicazioni a riguardo.

Il fondo e l’altezza minima da terra saranno protagonisti indiscussi dei prossimi cambiamenti aerodinamici, modifiche che potrebbero rivelarsi fondamentali per primeggiare.

Sul lato meccanico invece si riparte dalla power unit 066/7 e i tecnici sono già a lavoro per migliorare la gestione del V6 ibrido. Come da ultime prestazioni, l’energia elettrica viene gestita in modo da sfruttare meno potenza nella fase di accelerazione.

Nel frattempo il presidente della Ferrari John Elkann, ha condiviso le personali riflessioni al pubblico dell’Italian Tech Week di Torino. Estetica e tecnologia restano alla base di tutti i progetti per continuare a dare lustro al marchio.

Resta viva la volontà di produrre auto veloci come voleva il suo fondatore. Volontà che sarà inclusa anche nello spirito della prossima SF-24.

Questione gomme

Nel JapaneseGP, la Ferrari ha trovato il modo di allungare la durata degli pneumatici di cinque giri. Una soluzione determinante su un circuito che mette a dura prova le gomme.

La pista di Suzuka è una di quelle più impegnative per gli pneumatici e quest’anno abbiamo avuto un fattore di stress supplementare nelle alte temperature. Tutte e tre le mescole messe a disposizione delle squadre sono state utilizzate, creando così le condizioni per avere tante strategie diverse fra loro. Dopo l’analisi dei dati delle prove libere, ritenevamo che la doppia sosta fosse la più veloce e così è stato confermato: chi, come Russell, ha giustamente provato a far qualcosa di diverso, alla fine ha dovuto lasciare il passo agli avversari diretti che avevano scelto il doppio pit-stop. Rispetto al venerdì, si è visto come la Medium sia risultata più utilizzata, anche se in termini di degrado la differenza con la Soft anche oggi non è stata così ampia: chiaramente la C2 ha offerto maggiore flessibilità come gestione ed è per questo che è stata scelta dalla maggior parte dei piloti alla partenza“, le dichiarazioni di Mario Isolia, Direttore Motorsport Pirelli.

Con la Ferrari in crescita strategica trema la Mercedes che proprio sulla gestione delle gomme aveva costruito il vantaggio in classifica costruttori nella prima parte della stagione F1.

La domenica di Suzuka si è rivelata più un esercizio di limitazione dei danni. I propri limiti di ritmo l’hanno costretta a lottare con i denti contro le Ferrari. Limiti evidenziati soprattutto nelle curve. Impegnativo anche per Mercedes il fattore degrado degli pneumatici, tanto che George Russell aveva commentato nel pre gara: “Penso che possiamo escludere la sosta unica come opzione“.

Chiudere il JapaneseGP con una monoposto tra le due Ferrari è stata per il team F1 della stella d’argento, una boccata di ossigeno in vista di nuove strategie da basate sulle mescole Pirelli.

Per i prossimi GP

Dal 6 all’8 ottobre il circus della F1 sarà di scena in Qatar. Si correrà per la seconda volta nel circuito di Lusail dopo la prima edizione del 2021. I team utilizzeranno le mescole C1 come P Zero White hard, C2 come P Zero Yellow medium e C3 come P Zero Red soft.

Per i GP degli Stati Uniti e del Brasile invece saranno utilizzate la C2 come P Zero White hard, la C3 come P Zero Yellow medium e la C4 come P Zero Red soft. Per l’appuntamento in Messico si è programmato un tris più “morbido” come affermato dai comunicati del marchio Pirelli, quello composto dalla C3 come P Zero White hard, dalla C4 come P Zero Yellow medium e dalla C5 come P Zero Red soft.

Sul circuito di Città del Messico scenderà quindi in pista una nuova versione della Pirelli C4, con l’obiettivo di introdurla nel 2024. Le modalità del test saranno le stesse seguite a Suzuka, dove è stata provata una nuova versione della C2. I team riceveranno due set in più per ciascun pilota della mescola sperimentale e potranno utilizzarli a piacimento nelle due ore di prove libere del venerdì.